التلوث البحري

محمد سامر عاشور

 التلوث البحري بالمواد النفطية

التلوث البحري بالإشعاع النووي

التلوث البحري من أقدم أنواع التلوث البيئي، فقد كان البحر وما زال مستودعاً لمخلفات الإنسانية، ولكن التطور والتقدم الإنساني وما برز عنه من أعمال وأوجه جديدة للملوثات التي تلقى في البحار وخاصة تلك التي ارتبطت بظهور الثورة الصناعية؛ أدت إلى ازدياد خطورة التلوث في البحار فأصبحت خطراً داهماً يزداد مع تقدم العصور وتقدم الأمم، لذلك قامت عدة محاولات من قبل المنظمات الدولية العالمية والإقليمية ومن قبل الفقه لتعريف ماهية التلوث وتحديده عموماً والتلوث البحري على وجه الخصوص؛ للتمكن من تحديد مفهوم العمل الملوث وتحديد الأدوات القانونية الملائمة للحد منه وتحديد كيفية المساءلة عنه.

ومن أبرز التعاريف للتلوث البحري ما ذكرته الاتفاقية الدولية لقانون البحار لعام 1982 إذ عرفت التلوث البحري في الفقرة الرابعة من البند (1) من المادة الأولى منها بأنه: «إدخال الإنسان بالبيئة البحرية بما في ذلك مصاب الأنهار بصورة مباشرة أو غير مباشرة مواد أو طاقة تنجم عنها أو يحتمل أن ينجم عنها آثار مؤذية مثل الأضرار بالموارد والحياة البحريـــــة وتعريض الصحة البشرية للأخطار وإعاقة الأنشطة البحرية بما في ذلك صيد الأسماك وغيره من أوجه الاستخدام المشروعة للبحار والحط من نوعية وقابلية مياه البحر للاستعمال والإقلال من الترويج».

وقد تبنى المشرع السوري تعريفاً مشابهاً للتعريف السابق، فنصت الفقرة الثامنة من المادة الأولى من قانون حماية البيئة البحرية لعام 2004 على أن التلوث البحري يقصد به إدخال أية مادة أو طاقة إلى البيئة البحرية بصورة مباشرة أو غير مباشرة بواسطة الإنسان مما يؤدي إلى إلحاق الأذى والضرر بالصحة البشرية والأحياء المائية والشواطئ والاستخدامات المشروعة للبحر.

أولاً - التلوث البحري بالمواد النفطية:

التلوث البحري بالنفط يحدث نتيجة للحوادث البحرية التي قد تقع في معرض عمليات النقل البحري للنفط. وقد نظمت عدة اتفاقيات دولية المسؤولية الناجمة عن التلوث بمثل هذه المواد، ومنها:

1- الاتفاقية الدولية الخاصة بالمسؤولية المدنية عن الضرر الناجم عن التلوث النفطي، بروكسل 1969:  في أعقاب الكارثة البحرية التي أصابت الناقلة البترولية توري كانيون أبرمت الاتفاقية الدولية الخاصة بالمسؤولية المدنية عن الضرر الناجم عن التلوث النفطي في بروكسل عام 1969، وقد حددت ديباجتها الهدف من إبرامها فجاء فيها: «إن الدول الأطراف في الاتفاقية، إدراكاً منها لأخطار التلوث الناشئة عن النقل البحري العالمي للنفط السائب، واقتناعاً منها بالحاجة إلى توفير تعويضات كافية للذين يعانون من أضرار ناتجة عن التلوث الحاصل من تسرب أو تصريف النفط من السفن ورغبة في اعتماد قواعد وإجراءات دولية موحدة للفصل في مسألة المسؤولية وتوفيـر تعويض كاف في مثل تلك الحالات،…،»، وبذلك تسعى الاتفاقية إلى ضمان حصول المتضررين من التلوث النفطي الناجم عن حوادث السفن على التعويض المناسب.

وبينت الفقرتان السادسة والسابعة من المادة الأولى من الاتفاقية مفهوم أضرار التلوث والتدابير الوقائية لتفادي تلك الأضرار، فقضت بأن أضرار التلوث تتضمن أي تلف أو ضرر واقع خارج السفينة المحملة بالنفط نتيجة تلويث ناجم عن تسرب أو تصريف للنفط من السفينة مهما كان مــوقع مثل هذا التسرب أو التصريف، كما تتضمن تكاليف التدابير الوقائية والإتلاف أو الأضرار اللاحقة الناجمة عن التدابير الوقائية (مادة 1/6).

وهكذا بينت الاتفاقية أن الضرر يجب أن يكون صادراً عن سفينة تنقل مواد بترولية، تصاب بضرر نتيجة حدث يؤدي إلى تسرب مواد بترولية مما تحمله، وينجم عن ذلك التسرب إتلاف بموقع الحادث يصيب الوسط البحري والبيئة البحرية وما تحويه من أحياء. وقررت الاتفاقية تعويض تلك الأضرار وكذلك تعويض ما يتم إنفاقه على التدابير المتخذة لإزالة تلك الأضرار.

أ- مسؤولية مالك السفينة في اتفاقية بروكسل 1969 وحالات الإعفاء منها:

حددت المادة الثالثة من الاتفاقية الشخص المسؤول عن التعويض عن أضرار التلوث بالنفط، فألقت عبء المسؤولية على مالك السفينة، والمالك كما حددته المادة الأولى من الاتفاقية هو الشخص أو الأشخاص المسجلون كأصحاب للسفينة أو - إن لم يكن هناك مثل هذا التسجيل - الشخص أو الأشخاص المالكون للسفينة. على أنه في حالة السفينة المملوكة من قبل الدولة والمشغلة من جانب شركة مسجلة في تلك الدولة على أنها مشغل السفينة فإن تعبير المالك يعني مثل هذه الشركة (مادة/3). وقد أعفي المالك من المسؤولية في حالات حددتها تلك المادة. وعندما يتم تصريف النفط أو تسربه من سفينتين أو أكثر وحصول تلوث من جرّاء ذلك؛ فإن ملاك تلك السفن تقع عليهم مسؤولية تضامنية عن تلك الأضرار التي لا يمكن فصلها بشكل معقول، ما لم يكونوا معفين بمقتضى المادة الثالثة من الاتفاقية. وقد بينت المادة الخامسة من الاتفاقية حدود مسؤولية مالك السفينة فجاء فيها:

1- لمالك السفينة حق الحد من مسؤوليته بمقتضى هذه الاتفاقية بخصوص أي حادث واحد بمبلغ إجمالي مقداره (2000) فرنك ذهباً عن كل طن من حمولة السفينــة، وبأي الأحوال لا ينبغي أن يتجاوز الحد الأقصى لتلك المبالغ مبلغ (210) مليون فرنك ذهباً.

2- في حال وقوع الحادثة بسبب خطأ فعلي من قبل المالك؛ فإنه لا يستفيد من الحد المذكور في الفقرة (1) من هذه المادة.

3- ولغرض الاستفادة من حق الحد من المسؤولية المذكور في الفقرة (1) من هذه المادة فإنه يتوجب على المالك إنشاء صندوق بالمبلغ الإجمالي الذي يمثل حدود مسؤوليته أمام القضاء أو السلطات الأخرى المعنية أو المختصة لدى أي من الدول المتعاقدة التي تقام الدعوى لديها بمقتضى المادة التاسعة، ومن الممكن إنشاء الصندوق إما بإيداع المبلغ أو بتقديم ضمان مصرفي أو ضمان آخر مقبـــول بمقتضى تشريع الدولة المتعاقدة التي ينشأ فيها الصندوق.

4- ينبغي على الصندوق التوزيع على المدعين بحسب نسبة مقدار الادعاءات أو المطالبات.

5- وقبل توزيع الصندوق إذا ما قام مالك السفينة أو أي من وكلائه أو أي شخص يقدم له تأمين أو ضمان مالي آخر لدفع التعويضات عن أضرار التلوث الناجمة عن ذلك الحادث؛ فإن مثل ذاك الشخص وفي حدود ما دفعه سيكتسب بالحلول الحقوق التي كان الشخص المعّوض على هذا الشكل سيتمتع بها بمقتضى هذه المعاهدة.

6- إن حق الحلول المنصوص عليه في الفقرة الخامسة من هذه المادة ممكن أيضاً ممارسته من قبل شخص آخر غير المذكورين في تلك الفقرة فيما يتعلق بأي مبلغ للتعويض عن ضرر التلوث يمكن أن يكون قد دفعه، ولكن فقط في حدود الحلول التي يسمح بها بمقتضى القانون الوطني المطبق.

7- عندما يثبت المالك أو أي شخص آخر بأنه قد يكون مجبراً على الدفع في ميعاد لاحق - بشكل كلي أو جزئي - أي مبلغ للتعويض؛ كان هذا الشخص سيتمتع بشأنه بحق الحلول بمقتضى الفقرتين (5 و6) من هذه المادة لو أن التعويض قد تم دفعه قبل توزيع الصندوق فإنه يمكن للمحكمة أو أية سلطة مختصة معينة أخرى في الدولة التي تم فيها إنشاء الصندوق أن تأمر بإيداع مبلغ كافٍ جانباً لتمكين ذاك الشخص في ذلك الميعاد اللاحق من تنفيذ مطالبته تجاه الصندوق.

8- إن المطالبات المتصلة بالنفقات المعقولة التي يتحملها المالك أو التضحيات التي يقدمها طوعاً لمنع أو تقليل ضرر التلوث يكون لها ذات المرتبة أو تكون بمرتبة تساوي مرتبة المطالبات الأخرى تجاه الصندوق.

9- إن الفرنك المشار إليه في هذه المادة يكّون وحدة مؤلفة من خمسة وستين ونصف مليغرام من الذهب بنقاوة ألفية مقدارها تسعمئة، والمبلغ المشار إليه في الفقرة (1) من هذه المادة يتم تحويله للعملة الوطنية للدولة التي يـقام الصندوق فيها على أساس القيمة الرسمية لتلك العملة مقابل الوحدة التي تم تعريفها أعلاه في تاريخ إقامة الصندوق.

10- ولأغراض هذه المادة فإن حمولة السفينة هي الحمولة الصافية للسفينة بالإضافة إلى المقدار المحسوم من الحمولة الإجمالية على أساس مساحة غرفة الآلات بهدف التحقق من الحمولة الصافية، وفي حالة سفينة لا يمكن قياسها وفقاً للقواعد العادية لقياس الحمولة؛ فإن حمولة السفينة تعد مساوية لـ40 في المئة من وزن النفط الذي تستطيع السفينة حمله بالطن (المساوي 2240 رطلاً).

11- يحق للمؤمّن أو شخص آخر موفر للضمانة المالية أن ينشئ صندوقاً وفقاً لهذه المادة حسب الشروط ذاتها، ويكون لهذا الصندوق التأثير ذاته كما لو كان منشأ من قبل المالك. وبالإمكان إنشاء مثل هذا الصندوق حتى لو كان المالك مرتكباً لخطأ فعلي أو ضالعاً فيه، إلا أن إنشاء هذا الصندوق لن يخل في هذه الحالة بحقوق أي مدع على المالك.

وعندما يقيم مالك السفينة - بعد حادث ما - صندوقاً وفقاً للمادة الخامسة، وعند تمتعه بحق الحد من مسؤوليته؛ لا يجوز لأي شخص ذي مطالبة بخصوص أضرار للتلوث ناجمة عن ذلك الحادث ممارسة أي حق ضد أي أصول أخرى للمالك فيما يتعلق بتلك المطالبة.

كما تأمر المحكمة أو السلطة المختصة الأخرى لأي دولة متعاقدة بالإفراج عن أي سفينة أو ممتلكات أخرى عائدة للمالك ومحتجزة فيما يتعلق بمطالبة بشأن أضرار للتلوث ناشئة من ذلك الحادث، وتفرج بالمثل عن أي كفالة أو ضمانة أخرى مقدمة لتجنب مثل هذا الحجز.

على أن ما تقدم ينطبق فقط إذا ما كان المطالب قادراً على الاتصال بالمحكمة التي تدير الصندوق، وإذا ما كان هذا الصندوق متاحاً بالفعل فيما يتصل بمطالبته (المادة السادسة من الاتفاقية).

ب - التأمين الإجباري: يتوجب على مالك السفينة بصفته المسؤول عن تعويض أضرار التلوث بمقتضى أحكام الاتفاقية أن يقدم تأميناً إجبارياً أو أي ضمان مالي لكفالة تعويض المضرورين (المادة السابعة من الاتفاقية).

ج - مواعيد رفع الدعوى: حددت المادة الثامنة من الاتفاقية ميعاد رفع دعوى التعويض فنصت على أنه «تنقضي حقوق التعويض بموجب هذه الاتفاقية ما لم ترفع دعوى بموجبها خلال ثلاث سنوات من وقوع الضرر، على أنه لا يجوز بأي حال رفع دعوى بعد ست سنوات من تاريخ الحادث الذي تسبب بالضرر، وحينما يكون هذا الحادث مؤلفاً من سلسلة أحداث؛ فإن فترة السنوات الست تبدأ من تاريخ وقوع الحادث الأول».

د - الاختصاص القضائي: حددت المادة التاسعة من الاتفاقية أحكام الاختصاص القضائي بالتعويض وذلك على الشكل الآتي:

1- عندما يتسبب الحادث بوقوع تلوث في إقليم يضم البحر الإقليمي لواحدة أو أكثر من الدول الأطراف، أو حيث تتخذ تدابير وقائية لتفادي أو تقليل أضرار التلوث في مثل هذا الإقليم بما في ذلك البحر الإقليمي؛ فإنه لا يجوز رفع دعاوى تعويض إلا في محاكم مثل هذه الدولة أو الدول المتعاقدة، ومن الواجب إعطاء المدعى عليه إخطاراً معقولاً بأي من هذه الدعاوى.

2- تكفل كل دولة طرف في الاتفاقية أن محاكمها تمتلك الولاية الضرورية للنظر في مثل دعاوى التعويض هذه.

3- وبعد إنشاء الصندوق وفقاً للمادة الخامسة فإن محاكم الدولة التي أنشئ فيها الصندوق ستكون هي المختصة حصراً بتقرير المسائل المتعلقة بتخصيص الصندوق وتوزيعه.

هـ - تنفيذ الحكم الصادر بالتعويض:

تضمنت المادة العاشرة من الاتفاقية ما يتعلق بأحكام تنفيذ الحكم الصادر بالتعويض وذلك على النحو الآتي:

(1)- على أي دولة متعاقدة أن تعترف بأي حكم صادر عن محكمة ذات ولاية وفقاً للمادة التاسعة وقابل للتنفيذ في دولة الأصل حيث لم يعد خاضعاً للأشكال العادية من إعادة النظر وذلك باستثناء ما يأتي:

- عند الحصول على الحكم بالاحتيال.

- أو عندما لا يمنح المدعى عليه إخطاراً معقولاً وفرصة عادلة لعرض قضيته.

(2)- يكون الحكم المقّر بمقتضى الفقرة (1) من هذه المادة قابلاً للتنفيذ في كل دولة طرف في الاتفاقية حال تلبية الشكليات المطلوبة في تلك الدولة، ولا يجوز أن تسمح الشكليات بإعادة طرح موضوع الدعوى.

2- بروتوكول عام 1976 المعدل لاتفاقية عام 1969: نصت المادة الثانية من بروتوكول الاتفاقية الدولية بشأن المسؤولية المدنية عن أضرار التلوث النفطي لعام 1969 - المبرم في مدينة لندن في 19 تشرين الثاني/نوڤمبر 1976، والذي سرى مفعوله في 8 نيسان/أبريل 1981- على أن تعدل المادة الخامسة من تلك الاتفاقية على النحو الآتي:

أ- يستعاض عن الفقرة (1) بالنص التالي: «يحق لمالك السفينة الحد من مسؤوليته في ظل هذه الاتفاقية فيما يتعلق بأي حادث واحد بمبلغ إجمالي قدره 133 وحدة حسابية عن كل طن من حمولة السفينة؛ على أنه لا يجوز أن يتجاوز حجم هذا المبلغ الإجمالي في أي حال من الأحوال مقدار 14 مليون وحدة حسابية».

ب- يستعاض عن الفقرة (9) بالنص التالي: «9 - (أ) إن [الوحدة الحسابية] المشار إليها في الفقرة (1) من هذه المادة هي حق السحب الخاص  (SDRs) special drawing right حسب تعريف صندوق النقد الدولي، وتحّول المبالغ المذكورة في الفقرة (1) إلى العملة الوطنية للدولة التي تجري فيها إقامة الصندوق على أساس قيمة تلك العملة مقارنة بحق السحب الخاص في تاريخ إنشاء الصندوق، وتحسب قيمة العملة الوطنية لدولة متعاقدة من أعضاء صندوق النقد الدولي بما يعادلها من حق السحب الخاص؛ وفقاً لطريقة التثمين السارية التي يطبقها صندوق النقد الدولي في التاريخ المعني على عملياته وتحويلاته. أما قيمة العملة الوطنية لدولة متعاقدة ليست عضواً في صندوق النقد الدولي وبما يعادلها من حق السحب الخاص؛ فتحسب بطريقة تحددها تلك الدولة».

9- (ب) على أنه يجوز لدولة متعاقدة من غير أعضاء صندوق النقد الدولي والتي لا تسمح قوانينها بتطبيق أحكام الفقرة 9 (أ) من هذه المادة أن تعلن - عند التوقيع على الاتفاقية الحالية أو القبول بها أو الموافقة عليها أو الانضمام إليها أو في أي وقت بعد ذلك- أن حدود المسؤولية المنصوص عليها في الفقرة (1) التي ستطبق في إقليمها ستبلغ بالنسبة لأي حادث واحد مقدار (2000) وحدة نقدية لكل طن من حمولة السفينة؛ على ألا يتجاوز هذا المبلغ الإجمالي في أي حـــــــــــــــال من الأحـــــــــــــوال مقدار (210) ملايين وحدة نقدية، وتعادل الوحدة النقدية المشار إليها في هذه الفقرة خمسة وستين ونصف مليغرام من الذهب بنقاوة ألفية قدرها تسعمئة. وتحول تلك المبالغ إلى العملة الوطنية وفقأ لقانون الدولة المعنية.

 9- (ج) ينفذ الحساب المذكور في الجملة الأخيرة من الفقرة 9 (أ) والتحويل المذكور في الفقرة 9 (ب) على نحو يكفل التغيير بالعملة الوطنية للدولة المتعاقدة وقدر المستطاع عن القيمة الحقيقية ذاتها للمبالغ المذكورة في الفقرة (1) حسبما هي مدرجة هناك بالوحدات الحسابية، وتبعث الدول المتعاقدة إلى جهة الإيداع بطريقة الحساب المستخدمة في تنفيذ الفقرة 9 (أ) أو بنتيجة التحويل المذكور في الفقرة 9 (ب) حسب الحالة وذلك عند إيداع الصك المشار إليه في الفقرة الرابعة وكلما حدث تغير في أي منهما».

3- الاتفاقية الدولية الخاصة بإنشاء صندوق دولي للتعويض عن الأضرار الناجمة عن التلوث بالنفط  لعام 1971: في 18 كانون الأول/ديسمبر من عام 1971 عقد في بروكسل مؤتمر - بناء على دعوة المنظمة البحرية الدولية- أدى إلى عقد الاتفاقية الدولية الخاصة بإنشاء صندوق دولي للتعويض عن الأضرار الناجمة عن التلوث بالنفط لعام 1971، وذلك استكمالاً للاتفاقية الدولية الخاصة بالمسؤولية المدنية عن أضرار التلوث بالنفط، وتسعى اتفاقية عام 1971 إلى ضمان حصول المتضررين على التعويض المناسب. وقد دخلت هذه الاتفاقية حيز النفاذ في 16 تشرين الأول/أكتوبر 1978، وقد أجري عليها تعديلات بموجب بروتوكولين أبرما في لندن: الأول في 19 تشرين الثاني/نوڤمبر 1976، والثاني في 25 أيار/مايو 1984. وقد عبرت ديباجة الاتفاقية عن أهداف هذه الاتفاقية بقولها: إنه إدراكاً لأخطار التلوث الناجمة عن النقل البحري الدولي للنفط المنقول صباً كبضاعة؛ واقتناعاً بالحاجة إلى كفالة تعويض عادل للذين لحقت بهم أضرار نتيجة التلوث الناشئ عن تسرب أو إلقاء للزيت من السفن. وباعتبار أن الاتفاقية الدوليـة الموقعة في عام 1969 الخاصة بالمسؤولية المدنية للتعويض عن أضرار التلوث بالنفط تشكل تقدماً ملموساً في هذا الاتجاه، وذلك لوضع نظام للتعويض عن هذه الأضرار في الدول المتعاقدة، وكذلك فيما يختص بنفقات إجــراءات الوقاية من تلك الأخطار، سواء حدثت في أراضي تلك الدول أو خارج حدودها لتجنب أو الحد من تلك الأضرار. وأخذاً بالحسبان بأن هذا النظام ولو أنه يفرض على مالك السفينة التزامات مالية إضافية؛ فهو لا يمنح في أي الأحوال التعويضات الملائمة في كل الحالات للضحايا المتضررين من التلوث بالنفط. وأخذاً بالحسبان أيضاً أن النتائج الاقتصادية لأضرار التلوث الناجم عن تسرب أو إلقاء النفط المنقول بالبحر صباً كبضاعة بواسطة السفن؛ يتوجب ألا يتحمله ملاك تلك السفن فقط، بل يتوجب أن يتحمل من لهم مصالح مالية في مجال نقل النفط جزءاً من هذه النتائج. وأنه اقتناعاً بالحاجة إلى وضع نظام تعويض يكمل النظام الذي قدمته الاتفاقية الدولية الخاصة بالمسؤولية المدنية عن أضرار التلوث بالنفط، يهدف إلى تأمين تعويض كامل لضحايا حوادث التلوث والتخفيف من المسؤوليات المالية الإضافية الملقاة على عاتق ملاك السفن التي فرضتها تلك الاتفاقية؛ فقد أبرمت هذه الاتفاقية.

وقد نصت المادة الثانية من اتفاقية عام 1971 في فقرتها الأولى على أنه بالاستناد إلى الاتفاقية الحالية يُشكِّل «صندوق دولي للتعويض عن أضرار التلوث بالنفط» والذي سيشار إليه فيما بعد «الصندوق» وذلك من أجل تحقيق ما يلي:

- توفير التعويض عن أضرار التلوث في الأحوال التي تكون الضمانات الواردة في اتفاقية المسؤولية المدنية غير كافية.

- التخفيف عن ملاك السفن من الالتزامات المالية الإضافية التي تفرضها عليهم اتفاقية المسؤولية المدنية، مادام هذا التخفيف قد تم وفقاً للشروط التي تسعى إلى توفير الاحترام للاتفاقيات المتعلقة بالسلامة في البحار وغيرها من الاتفاقيات.

- إضفاء الفعالية للأهداف الموضوعة في الاتفاقية. وأشارت المادة الرابعة من الاتفاقية إلى موضوع التعويض والالتزامات المالية، فقضت الفقرة الأولى من هذه المادة أنه لكي يتمكن الصندوق من الوفاء بمسؤولياته المحددة في الفقرة 1 (أ) من المادة (2) يلتزم الصندوق بالتعويض لكل شخص كان قد أضير من التلوث، إذا كان هذا الشخص لم يتمكن من الحصول على تعويض كافٍ عن الأضرار بمقتضى أحكام الاتفاقية المتعلقة بالمسؤولية المدنية وذلك نتيجة أحد الأسباب التالية:

- إذا كانت اتفاقية المسؤولية المدنية لا تقضي بالمساءلة عن تلك الأضرار.

- إذا كان المالك المسؤول بمقتضى اتفاقية المسؤولية المدنية غير قادر مادياً على الوفاء بشكل كامل بالتزاماته، وكذلك الأمر بالنسبة إلى كل ضمانة مالية منصوص عليها في المادة السابعة من تلك الاتفاقية، وأنها غير كافية لتلبية مطالبات التعويض عن تلك الأضرار، ويعد المالك غير قادر -لأسباب مالية- على الوفاء بتلك الالتزامات، كما تعد الضمانة المالية غير كافية إذا كان الشخص الذي أضير قد قام باتخاذ كل الخطوات المعقولة لاتباع الوسائل المتاحة له، ومع ذلك لم يتمكن من الحصول على مبلغ التعويض المستحق له بمقتضى اتفاقية المسؤولية المدنية.

- إذا كان مقدار الأضرار يتجاوز مسؤولية المالك كما ورد تحديدها في الفقرة (1) من المادة (5) من اتفاقية المسؤولية المدنية 1969، أو المحددة في أي اتفاقية دولية فتحت للتوقيع أو الانضمام أو التصديق في تاريخ هذه الاتفاقية.

وتتألف إدارة الصندوق الدولي للتعويض من جمعية تتألف من ممثلي حكومات الدول المتعاقدة وهي تشكل مجلس الإدارة الأعلى للصندوق والمسؤولة عن جميع عملياته، وسكرتارية تدار بواسطة مدير، ولجنة تنفيذية تنتخب من قبل الجمعية وتقوم أساساً بالتصديق على تسوية طلبات التعويض المقدمة للصندوق.

أ- تحمل الصندوق مسؤولية مالك السفينة:

إن المادة الخامسة فقرة أولى من اتفاقية عام 1971 قررت أن يأخذ الصندوق على عاتقه ضمان مسؤولية مالك السفينة، وهذا الضمان يكون بالنسبة إلى جزء فقط من التزامات مالك السفينة، وهو الجزء الذي يتجاوز مبلغ (1500) فرنك ذهباً عن كل طن من حمولة السفينة أو يتجاوز مبلغ (125) مليون فرنك ذهباً عن الحمولة كلها إذا كان هذا المبلغ أقل ارتفاعاً. والمعلوم أن التزام المالك محدد هو الآخر عند مبلغ (2000) فرنك ذهباً لكل طن من حمولة السفينة ولا يتجاوز مبلغ (210) ملايين فرنك ذهباً عن الحمولة كلها إذا كان المبلغ الأخير أقل ارتفاعاً.

إلا أن الصندوق يمكن أن يعفى من مسؤوليته كذلك في هذه الحالة إذا أقام الدليل على أن الضرر حدث بفعل خطأ متعمد من المالك. وفي الحالة التي لا يعفى فيها الصندوق من مسؤوليته بسبب خطأ المالك، لا يكون الصندوق مسؤولاً إلا في حدود (120) مليون فرنك أو (2000) فرنك عن كل طن من حمولة السفينة، فضلاً عن أن المالك يمكن أن يفقد حقه في تحديد مسؤوليته بسبب خطئه الشخصي.

وقررت المادة 5/2 من اتفاقية عام 1971 أنه يمكن لجمعية الصندوق أن تقرر تعهد الصندوق بالالتزام بالضمان تجاه السفن المشار إليها في المادة 3/2 من الجزء الخاص بالمسؤولية الذي يشكل موضوع الفقرة الأولى من المادة الخامسة. إلا أن الصندوق لا يلتزم بهذا الضمان إلا بناء على طلب المالك وشريطة تقديم المالك تأميناً إجبارياً أو أي ضمان مالي يغطي مسؤوليته حتى مبلغ (1500) فرنك ذهباً عن كل طن من الحمولة كلها، أو مبلغ (125) مليون فرنك ذهباً إذا كان هذا المبلغ الأخير أقل ارتفاعاً. فإذا تعهد الصندوق بضمان مالك السفينة فإن المالك يعد أنه قد أوفى بالتزاماته في كل الدول المتعاقدة فيما يتعلق بهذا الجزء من مسؤوليته.

وقد مرَّ كيف أن اتفاقية بروكسل لعام 1969 قد حددت في المادة 6/5 الحد الأقصى لمبلغ التعويض عند مبلغ (2000) فرنك ذهباً عن كل طن من حمولة السفينة أو (210) ملايين فرنك ذهباً عن كل حادث وذلك حداً أقصى. كذلك حددت اتفاقية بروكسل لعام 1971 مسؤولية الصندوق عند حــــــــــــــــــد أقصى لمبلغ التعويض، وهو مبلغ (450) مليون فرنك ذهباً عن كل حادث. وعليه فقد تجاوز مبلغ المسؤولية من (210) ملايين فرنك ذهباً في اتفاقية المسؤولية إلى مبلغ (450) مليون فرنك ذهباً في اتفاقية الصندوق الدولي للتعويض.

كما قررت الاتفاقية أن لجمعية الصندوق الحق في زيادة مبلغ الحد الأقصى لمبلغ التعويض بحيث يصل إلى 900 مليون فرنك ذهباً عن كل حادث وذلك بناء على قرار من الجمعية.

ب - حالات إعفاء الصندوق من التزاماته المالية:

 هناك بعض الحالات يعفى فيها الصندوق بشكل كلي أو جزئي من التزاماته المالية، نصت عليها المادة الرابعة والمادة الخامسة من اتفاقية عام 1971.

1 - إعفاء الصندوق بشكل كلي:

يعفى الصندوق من التزاماته المالية بشكل كلي في الأحوال الآتية:

الحالة الأولى: إذا ثبت أن أضرار التلوث قد نجمت عن حالة حرب أو أعمال عدوانية أو حرب أهلية أو عصيان (تمرد)، أو إذا ثبت أنها حدثت بسبب تسرب النفط أو إلقائه من سفينة حربية، أو أية سفينة تملكها الدولة، أو تستغلها بمعرفتها وكانت تستخدم وقت وقوع الحادث فقط لأغراض غير تجارية.

الحالة الثانية: إذا لم يتمكن طالب التعويض من إثبات أن الأضرار المتولدة عن الحادث ترتب المسؤولية على سفينة واحدة أو أكثر.

2 - إعفاء الصندوق بشكل كلي أو جزئي:

تناولت هذه الحالة الفقرة الثالثة من المادة الرابعة من اتفاقية عام 1971 وكذلك الفقرة الثالثة من المادة الخامسة منها، حيث قضت الفقرة الثالثة من المادة الرابعة على أن يعفى الصندوق من التزاماته إذا أثبت أن أضرار التلوث قد حدثت بشكل كلي أو في جزء منها نتيجة قيام المضرور بعمل أو امتناعه عن القيام بعمل بنية إحداث الضرر أو على إثر إهمال ذلك المضرور، وفي هذه الحالة يمكن أن يعفى الصندوق كلية أو عن جزء من الضرر.

وقضت أيضاً الفقرة الثالثة من المادة الخامسة من الاتفاقية بأنه يمكن أن يعفى الصندوق بشكل كلي أو جزئي من التزامات تقع على عاتقه قبل المالك وكفيله بالنسبة لما ورد في الفقرة الأولى للمادة الخامسة، إذا ثبت أن الضرر كان بسبب خطأ المالك الشخصي في أي من الحالتين الآتيتين:

الحالة الأولى: أن السفينة التي تسرب منها النفط الذي سبب حادث التلوث لم تلتزم بالأحكام الواردة في الاتفاقيات الآتية:

- الاتفاقية الدولية المتعلقة بمنع تلويث مياه البحر بالزيت لعام 1954، والمعدلة في عامي 1962 و1969.

- أو الاتفاقية الدولية المتعلقة بسلامة الأرواح في البحار لعام 1960.

- أو الاتفاقية الدولية الخاصة بخطوط الشحن لعام 1966.

- أو القواعد الدولية الخاصة بمنع التصادم في البحر لعام 1960.

- أو التعديلات التي أدخلت على الاتفاقيات المشار إليها، شريطة أن تكون هذه التعديلات قد دخلت حيز النفاذ بفترة لا تقل عن 12 شهراً قبل وقوع الحادث.

الحالة الثانية: أن يكون الحادث أو الضرر قد نجم بشكل كلي أو جزئي نتيجة عدم التقيد بتلك الأحكام.

ثانياً: التلوث البحري بالإشعاع النووي:

إن التلوث الذري للبحار الناجم عن دخول العناصر المشعة في الوسط البحري نتيجة لدخول المواد الذرية في مياه البحر من السفن يعد من أخطر أنواع التلوث. وحتى هذا العصر لم يتمكن العلماء من التوصل إلى المعرفة الدقيقة للآثار التي تنجم عن ذلك النوع من التلوث وتحديد مدى الضرر على وجه الدقة. فلقد أقحمت الذرة نفسها في الملاحة البحرية وتسيير السفن وقد ظهر ذلك عندما قامت أمريكا ببناء سفينة ذرية أطلقت عليها اسم N.S.Savannah، ثم قام الاتحاد السوڤييتي ببناء سفينة أخرى محطمة للجليد أطلق عليها اسم Lenin، وبظهور تلك السفن الذرية ظهرت الحاجة إلى وجود قواعد خاصة تنظم موضوع المسؤولية عن الأضرار التي قد تتسبب بها السفن الذرية، ونظراً لخطورة تلك السفن فإن العديد من الدول تتردد في السماح لمثل تلك السفن بزيارة موانيها أو العبور في مياهها الإقليمية، مما دفع الولايات المتحدة الأمريكية إلى عقد العديد من المعاهدات الثنائية بينها وبين الدول التي تزورها السفينة ساڤانا للإذن لها بالدخول في المياه الإقليمية للدول المتعاقدة مما أطلق عليها اتفاقيات ساڤانا (بين عامي 1963-1964).

وتلوث البحـــار الذري قد ينشأ من النفايات التي تنجم عن عمليات تسيير السفن بالطاقة النووية، فاللجوء إلى المفاعلات الذرية لتسيير السفن قد تنجم عنه مخاطر خاصة نتيجة استخدام الطاقة النووية، مما قد يولد احتمال انفجار تلك المفاعلات مسبباً أضراراً بالغة في الوسط البحري. كما أن التلوث الذري للبحار قد ينشأ أيضاً من النقل البحري للمواد النووية في حال وقوع حادث تصادم بين السفينة الناقلة للمواد النووية وسفينة أخرى، أو جنوح تلك السفينة التي تنقل المواد النووية وإصابتها بأضرار تؤدي إلى تسرب جزء من الشحنة التي تنقلها في المياه البحرية. كما قد ينشأ التلوث الذري للبحار من السفن عن طريق تصريف النفايات المشعة في البحار عمداً بقصد التخلص منها، ويتم ذلك بوضعها في عبوات معينة ونقلها على متن السفن إلى أعالي البحار لكي يتم إغراقها أو دفنها هناك، وهذه الطريقة تنطوي على مخاطر كبيرة على الوسط البحري، خصوصاً عندما تتم تعبئة الفضلات (النفايات) العالية النشاط في عبوات ذات أحجام غير مناسبة مما قد يؤدي إلى انفجار هذه العبوات، إضافة إلى ذلك من الممكن أن تفتح العبوات على أعماق سحيقة بفعل ضغط المياه عليها، أو أن تتآكل العبوات الحديدية التي تحتوي على تلك النفايات مما يؤدي إلى خطورة تسرب الإشعاعات الذرية منها؛ نظراً لأن بعض العناصر المشعة لها فترة نشاط طويلة مثل Strontium 90 الذي يفقد نصف نشاطه بعد مضي 28 سنة ولا يبدو أنه تم صناعة عبوات تتحمل مثل هذه المدة الطويلة، وبالتالي فإن احتمال تحطم العبوات قائم وكذلك تسرب محتوياتها لا يمكن استبعاده؛ مما يزيد نسبة الإشعاعات في المياه البحرية وتنقلها التيارات البحرية إلى مسافات شاسعة فينتقل أثرها الضار إلى الأحياء البحرية فضلاً عن انتقاله إلى الإنسان عن طريق أكل الأسماك الملوثة بالإشعاع، وهناك الكثير من الشعوب الشاطئية تعتمد في غذائها على الأسماك مصدراً أساسياً للغذاء.

وتتبدى الطبيعة الخاصة للضرر النووي ليس في خطورته فقط وإنما أيضاً في صعوبة إثبات وقوعه وتعذر إسناده إلى مصدره، فيتوجب على المدعي إثبات أن الضرر ناتج من إشعاع ذري وعليه إثبات مصدر الإشعاع. ولا صعوبة في إثبات الضرر المباشر ولكن الصعوبة تكمن في الأضرار غير المباشرة التي قد تنقضي السنوات الطويلة حتى تظهر، وبالتالي يتعذر إيجاد الصلة السببية بين الضرر والفعل المسبب له، وهو الشرط الضروري المطلوب وفقاً للتشريعات الداخلية ووفقاً للعرف والقضاء الدوليين لقيام المسؤولية.

إن تطبيق القواعد التقليدية للمسؤولية  المدنية على الأضرار الناتجة من التلوث بالإشعاع النووي من شأنه أن يضع أمام المضرورين عقبات متعددة قد تحرمهم أو تؤخر حقهم في الحصول على التعويض؛ إذ إن المضرورين من التلوث البحري يصطدمون بعدة عقبات فيما لو طبقت بشأن ما يعانونه من أضرار قواعد المسؤولية المدنية التقليدية التي تقتضي لانعقادها إثبات الخطأ والضرر وعلاقة السببية بينهما. فمن الصعوبة بمكان إثبات خطأ المتسبب في الضرر الحاصل عن تصادم إحدى السفن النووية، إذا علم أن آثار الضرر الإشعاعي لا تظهر مباشرة عقب وقوع الحادث وإنما يحتاج ظهور تلك الآثار إلى وقت طويل. إضافة إلى أن تحديد الشخص المسؤول عن الضرر يحتاج إلى تحديد واضح يضمن للمضرور الحصول على التعويض سواء من مالك السفينة أم مستأجرها أم مستغلها، وهل يسمح للمتسبب في الضرر نفي مسؤوليته بإثبات السبب الأجنبي الذي يقطع علاقة السببية بين الخطأ والضرر؟ وكيف يمكن تنفيذ الحكم الصادر بالتعويض في بلد أجنبي؟ كما أن أحكام التقادم في القواعد العامة قد تبدو غير صالحة للتطبيق فقد ينقضي حق المضرور في رفع الدعوى قبل اكتشاف الضرر. وتفادياً لتلك الصعوبات وتسهيلاً لحصول المضرور على حقه في التعويض عما أصابه من أضرار؛ اتجهت الإرادة الدولية إلى إبرام بعض المعاهدات متعددة الأطراف تجنب فيها المتعاقدون القواعد التقليدية للمسؤولية المدنية وتبنوا نظام المسؤولية الموضوعية الخاصة المحدودة في الوقت والقيمة والضمان. هذه المبادئ وضعت في المعاهدات المتعلقة بالمسؤولية عن الأضرار الناشئة من التلوث النووي مكرسة المبادئ الرئيسية لهذه المسؤولية. وعندما ظهرت مشكلات قانونية عديدة نتيجة لاستخدام الطاقة النووية في تسيير السفن التجارية، وتبعاً لخطورة الطاقة النووية وما يحتمل أن يتولد من استخدامها من أضرار قد تتجاوز نطاق دولة واحدة، فقد عرضت اللجنة البحرية الدولية الموضوع للنقاش حتى يتم الاتفاق على قواعد موحدة على نطاق دولي في خصوص مسؤولية مشغلي السفن التي تسير بطاقة نووية، وبدأت جهودها بمشروع نوقش في مؤتمر «ريجيكا» Rijeka بيوغوسلاڤيا في أيلول/سبتمبر 1959، وبعد جهود متواصلة انتهت اللجنة إلى وضع اتفاقية دولية بخصوص مشغلي السفن النووية في 25 أيار/مايو 1962، وقد استهدفت هذه الاتفاقية:

- الحماية من الأضرار الناجمة عن تسيير السفن التجارية بالطاقة النووية وذلك بتأمين حصول من يصيبه الضرر على تعويض ملائم.

- حماية السفن العادية من مخاطر السفن النووية.

- تسعى الاتفاقية في الوقت ذاته إلى تشجيع التقدم العلمي باستخدام الطاقة النووية في تسيير السفن التجارية؛ وذلك بوضعها حداً أقصى للتعويض الذي يحكم به على المسؤول.

1- مسؤولية مالك السفينة في الاتفاقية الخاصة بمسؤولية مشغلي السفن النووية المبرمة في بروكسل في 25 أيار/مايو 1962: قامت الاتفاقية بتحديد المسؤولية التي تتولد من تشغيل السفن النووية وركزتها في شخص واحد هو مشغل السفينة النووية حيث قضت الفقرة الأولى من المادة الثانية من الاتفاقية على «اعتبار مشغل السفينة النووية مسؤولاً مسؤولية مطلقة عن الأضرار النووية حالما يثبت أن الأضرار حصلت نتيجة لحادث نووي ناشئ عن وقود نووي أو منتجات مشعة أو نفايات مشعة متعلقة بسفينة نووية».

وعليه فإن مسؤولية المشغل ليست مسؤولية شخصية قائمة على الخطأ، وإنما هي مسؤولية موضوعية تقوم على الضرر، فإن وقع الضرر النووي نتيجة حادث نووي ولو بغير خطأ المشغل تحققت مسؤوليته. ويترتب على ذلك أن المضرور لا يكلف إثبات خطأ المشغل ولكنه يكلف إثبات الصلة السببية بين الضرر والحادث النووي، وهذا الحكم وضع تحقيقاً لمصلحة المتضررين الذين يصعب عليهم إقامة الدليل على خطأ المشغل في الحوادث النووية، كما تبرره ضرورة تحمل المستغل لتبعة ما استحدثه من أخطار.

وتنص الاتفاقية على اعتبار مشغل السفينة النووية وحده مسؤولاً دون سواه عن الضرر الذري؛ ما لم تقضِ الاتفاقية بغير ذلك، وهذا ما نصت عليه الفقرة الثانية من المادة الثانية منها، ومفاد ذلك أن المسؤولية عن الأضرار النووية تنحصر في مشغل السفينة النووية وحده دون أي شخص آخر ممن أسهموا في إحداث تلك الأضرار كمستغل السفينة غير النووية في حالة التصادم أو من قام ببناء السفينة النووية أو بائعها. وحصر المسؤولية في شخص واحد يستهدف التيسير على المدعيين المضرورين بالرجوع على شخص واحد مسؤول هو المشغل للسفينة النووية بدلاً من رفع دعاوى متعددة، وبذا يسهل رجوع المتضررين على شخص معين دون تشتيت ادعائهم بين أشخاص متعددين. وكذلك حصر المسؤولية في شخص واحد يستهدف إعفاء الأشخاص الآخرين من عقد تأمينات لمواجهة مسؤوليتهم المحتملة عن التصادم أو الحوادث البحرية الأخرى التي قد تدخل فيها سفن ذرية وتتولد منها حوادث ذرية.

وتظهر فائدة هذا الحكم فيما يتعلق بمجهزي السفـن التقليدية غير النووية في الوضع الذي ينشأ فيه الحادث النووي عن تصادم بسبب خطأ إحدى هذه السفن؛ إذ يترتب عليه إعفاء هؤلاء المجهزين من المسؤولية ويرفع عن كاهلهم ضرورة إبرام تأمينات جديدة من الأخطار التي تنشأ بسبب استغلال السفن النووية. وأعفت الاتفاقية مشغل السفينة النووية من المسؤولية في حال وقوع الحادث النووي قبل تسلمه الوقود النووي أو بعد تسليمه الوقود النووي أو المنتجات المشعة أو النفايات المشعة إلى شخص آخر مرخص له قانوناً بذلك، وبذا يكون الشخص الأخير مسؤولاً عن الأضرار النووية التي تنجم عمّا سُلّم إليه (الفقرة الرابعة من المادة الثانية من الاتفاقية).

وإذا أثبت مشغل السفينة النووية أن الضرر النووي قد نجم بشكل كلي أو جزئي من فعل أو امتناع مع قصد إحداث ضرر صادر عن المضرور؛ فإن على المحكمة المختصة أن تعفيه من المسؤولية كلياً أو جزئياً قبل ذلك الشخص.

وإذا كان الأصل هو انعقاد مسؤولية مشغل السفينة النووية وحده، فإن الاتفاقية قد استثنت بعض الحالات على سبيل الحصر فجعلت من حق المتضرر الرجوع على غير المشغل مطالباً إياه بالتعويض في حالات ذكرتها الفقرة السادسة من المادة الثانية على سبيل الحصر وهذه الحالات هي:

الحالة الأولى: في حال وقوع الحـادث النووي عن فعل أو امتناع مع قصد إحــداث الضرر، صادر عن غير المشغل. فإذا وقع الحادث النووي عمداً بفعل غير المشغل بقصد إحداث ضرر؛ أمكن رفع دعوى التعويض ليس على المشغل وإنما على ذلك الغير، ولكن بتوافر شروط معينة هي:

1 - وقوع حادث نووي، ويقصد بذلك كل حادث يفضي إلى ضرر نووي بمقتضى مفهوم المادة الأولى من الاتفاقية.

2 - أن يكون الحادث النووي قد وقع عمداً، أي إن نية الفاعل قد انصرفت إلى إحداث الفعل المسبب للحادث النووي.

3 - أن يقع الحادث من قبل غير المشغل وهذا أمر بديهي، فلو وقع من المشغل لكانت المسؤولية تنعقد في مواجهته من دون بحث شروط سوى حدوث الضرر النووي فقط.

4 - أن ينصرف قصد غير المشغل من وقوع الحادث إلى إحداث الضرر النووي فعلياً. فإذا توافرت تلك الشروط باتت المسؤولية منعقدة قبل الغير (غير المشغل).

الحالة الثانية: في حال وقوع الحادث النووي نتيجة عمليات انتشال حطام سفينة نووية متى قام الغير بتلك الأعمال من دون إذن أو ترخيص من المشغل أو الدولة المرخصة للسفينة النووية الغارقة، أو الدولة التي يتوضع الحطام في مياهها (الفقرة السادسة ب من المادة الثانية من الاتفاقية).

الحالة الثالثة: في حال وجود اتفاق على ذلك الرجوع.

ولا يسأل المشغل بمقتضى المادة الثامنة من المعاهدة عن الأضرار النووية التي تسببها حادثة نووية وقعت نتيجة للحرب أو الأعمال العدوانية أو الحرب الأهلية أو الثورة.

أ- تحديد مسؤولية المشغل والالتزام بالتأمين أو تقديم ضمان مالي:

نصت المعاهدة على تحديد مسؤولية المشغل فيما يتصل بسفينة نووية واحدة بمبلغ (1500) مليون فرنك عن كل حادث نووي (الفقرة الأولى من المادة الثالثة من الاتفاقية). والمراد بالفرنك المشار إليه والمتخذ أساساً للتحديد؛ الفرنك الذهب الذي يحتوي على 65.5 مليغرام من الذهب عيار 900 من ألف من الذهب الخالص، وذلك توحيداً للأساس الذي تقدر عليه المسؤولية في البلاد المختلفة. ويمكن تحويل مبلغ التحديد إلى أي عملة وطنية بحسب قيمة هذه العملة بالقياس إلى الفرنك الذهب في تاريخ السداد (الفقرة الرابعة من المادة الثالثة من الاتفاقية).

وضماناً للمبلغ المحدد ألزمت المادة الثالثة في فقرتها الثانية مشغل السفيـنة النووية بإبرام تأمين أو الاحتفاظ بضمانات مالية أخرى تغطي مسؤوليته عن الأضرار النووية بالقدر والطريقة ونوع العملة التي تحددها الدولة المسجلة (أو المرخصة). كما تقضي «بأن تضمن الدولة المسجلة سداد التعويضات عن الأضرار النووية التي يلزم بها مشغل السفينة وذلك بتوفير الأموال اللازمة بالمقدار المحدد في الفقرة الأولى من هذه المادة، عندما لا تغطي الضمانات المالية أو التأمين التعويض المطلوب». وهكذا تضمن الدولة المسجلة (المرخصة) الوفاء بالتعويضات المستحقة على المشغل عن الضرر النووي بتقديم المبالغ اللازمة في حدود مبلغ التحديد في الحالة التي يكون فيها التأمين أو الضمان المالي الآخر غير كافٍ (الفقرة الثانية من المادة الثالثة من الاتفاقية). وعلى أي حال فإن الدولة التي تشغل سفناً نووية لا تلزم بتقديم التأمين أو الضمان المالي لضمان مسؤوليتها (الفقرة الثالثة من المادة الثالثة من الاتفاقية). وقد نصت المادة التاسعة من الاتفاقية على أن «تكون المبالغ التي توفرها الدولة الضامنة للتأمين أو الضمان المالي - وفقاً لما جاء بالمادة (3) الفقرة (2) - معدة للتعويض أي (تخصيص ذلك الضمان المالي للوفاء بالتعويض) الذي يتم  تقريره وفقاً لأحكام الاتفاقية».

وقد حددت الاتفاقية المسؤولية عن الأضرار التي تحدث نتيجة حادث نووي، أو تنشأ نتيجة عدة أحداث متعددة بينها حادث متعلق بسفينة نووية، بحيث لا يمكن أو يصعب التمييز بين هذه الأضرار، فترد جميعاً على الأضرار الناتجة من الحادث النووي. أي إذا نجم ضرر نووي وضرر غير نووي عن حادث نووي أو عن حادث نووي وعدة حوادث أخرى ولم يكن بالإمكان تحديد الضرر النووي والضرر غير النووي على نحو أكيد؛ عُدّ جميع الضرر ضرراً نووياً ناشئاً من الحادث النووي، وإذا كانت الأضرار المشتركة قد وقع بعضها نتيجة حادث سفينة نووية وتسبب بعضها الآخر من انبعاث مواد مشعة أو مواد سامة أو متفجرة أو مواد مشعة أخرى؛ فلا يوجد في هذه الاتفاقية ما يحد أو يؤثر في المسؤولية المتصلة بالأضرار الناجمة عن غير حادث السفينة النووية، سواء ما يتعلق منها بضحايا الحادث أم بما يتعلق بأحكام المساهمة أو الرجوع على الشخص المسؤول عن تلك الأضرار التي لم تغطها هذه الاتفاقية. (المادة الرابعة من الاتفاقية). 

كما حددت الاتفاقية المسؤولية عن الأضرار الناجمة عن تشغيل السفن النووية عندما تقع على أكثر من مشغل واحد، وتتداخل الأضرار بطريقة يصعب التمييز بينها. فقد نصت المادة السابعة من الاتفاقية على مسؤولية سـائر المشغليـن بالتضامن فيما بينهم، بحيث لا تتعدى هذه المسؤولية - بالنسبة إلى كل منهم- حدود ما قررته المادة الثالثة من الاتفاقية. وإذا كانت السفن النووية التي أسهمت في حدوث الضرر تتبع للمشغل نفسه؛ كان ذلك المشغل مسؤولاً عن كل سفينة منها في الحدود المبينة في المادة الثالثة.

ويكون لكل مشغل الحق في الرجوع بالمسؤولية على الآخرين بمقدار درجة خطأ كل منهم، وإذا حالت الظروف دون تحديد ذلك؛ توزع المسؤولية بينهم بالتساوي (المادة السابعة من الاتفاقية). وتأكيداً لضمان الدولة المسجلة (المرخصة) تتعهد الدول المتعاقدة باتخاذ كل التدابير الضرورية لمنع السفن النووية التي ترفع علمها من التشغيل دون تسجيل أو ترخيص تضمنه تلك الدولة (الفقرة الأولى من المادة (15) من الاتفاقية).  وفي حال حدوث ضرر نووي نشأ من الوقود النووي أو المنتجات المشعة أو النفايات النووية، تسببت به سفينة نوويـة تحمل علم دولة متعاقدة، وتسببت هذه السفينة بإحداث أضرار نووية قبل الترخيص بتشغيلها من الدولة المتعاقدة التي ترفع علمها؛ فإن مالك السفينة النووية وقت الحادث يعدّ هو المشغل، ويلتزم بجميع الالتزامات التي حددتها هذه الاتفاقية (الفقرة الثانية من المادة (15) من الاتفاقية). وتلتزم الدولة المتعاقدة - المرخصة أو المسجلة والتي تحمل السفينة النووية علمها- بجميع الالتزامات الخاصة بالدولة المسجلة وفي حدود ما تقرره الاتفاقية من التزامات على دولة التسجيل أو الترخيص licensing state (الفقرة الثالثة من المادة (15) من الاتفاقية). ومنعاً من توزيع هذه الالتزامات فقد تعهدت الدول المتعاقدة بعدم تسجيل تراخيص تشغيل لسفن تحمل أعلام دول أخرى أو منحها تلك التراخيص، وذلك بمقتضى الفقرة الرابعة من المادة الخامسة عشرة من الاتفاقية، وأضافت هذه الفقرة؛ على أنه في أي الأحوال ليس هنالك ما يمنع في هذه الفقرة الدولة المتعاقدة من تطبيق الشروط المتطلبة في قوانينها الوطنية والمتعلقة بتشغيل السفن النووية ضمن مياهها الداخلية أو بحرها الإقليمي (الفقرة الرابعة من المادة (15) من الاتفاقية).

ب - الميعاد المحدد لحق المطالبة بالتعويض وإجراءات التقاضي:

وضعت الاتفاقية قواعد خاصة لتقادم دعوى التعويض وذلك نظراً للطبيعة الخاصة للضرر النووي؛ لأن هذا الضرر قد لا يظهر إلا في وقت متأخر مما يتوجب معه الاحتفاظ بدعوى المضرورين، فينقضي الحق في التعويض إذا لم ترفع الدعوى خلال عشر سنوات من تاريخ الحادث النووي، وهذا ما حددته المادة الخامسة من الاتفاقية.

ويبقى حق المطالبة قابلاً للتعديل لمواجهة أي مضاعفات للأضرار التي قد تظهر فيما بعد ما لم يصدر الحكم النهائي الخاص بذلك (الفقرة الأولى من المادة الخامسة من الاتفاقية). وإذا تولد الضرر النووي من وقود نووي أو منتجات مشعة أو نفايات مشعة كانت قد سرقت أو فقدت أو ألقيت في البحر أو تركت؛ فإن ميعاد التقادم يسـري ابتداء من تاريخ الحادث النووي بشرط ألا يتعدى هذا الميعاد في أي حال من الأحوال عشرين سنة من تاريخ السرقة theft أو الفقد loss أو الإلقاء في البحر jettison أو التخلي abandonment، (المادة (5) الفقرة (2) من الاتفاقية). وضماناً لحق من يصيبه الضرر بالنسبة إلى طرف أو أكثر حتى بعد انتهاء الاتفاقية قضت المادة التاسعة عشرة من الاتفاقية على أنه «بانتهاء مدة هذه الاتفاقية، أو انتهائها بالنسبة لدولة من الدول الأطراف فيها -وفقاً للمادة السابعة والعشرين منها- تبقى أحكامها مستمرة بالنسبة لجميع الأضرار النووية الناجمة عن وقوع حادث نووي ناشئ من وقود نووي أو منتجات مشعة أو نفايات مشعة متصلة بسفينة نووية مسجلة أو مرخص لها بالعمل من قبل أي دولة من الدول المتعاقدة قبل هذا الانتهاء، شريطة أن يكون ذلك الحادث النووي قد حصل قبل هذا الانتهاء، أو حدث في المدة اللاحقة لتاريخ الانتهاء وقبل انقضاء مدة خمسة وعشرين عاماً منذ تاريخ تسجيل السفينة النووية أو الترخيص لها بالعمل (المادة 19 من الاتفاقية). ومؤدى ذلك أن المسؤولين عن الأضرار النووية التي تحدث من سفن نووية خلال تلك الفترة يخضعون لأحكام هذه الاتفاقية حتى بعد انقضائها.

وبخصوص إجراءات التقاضي تركت المعاهدة للمدعي في دعوى التعويض الخيار بين رفع دعواه أمام محاكم الدولة المرخصة، أو أمام محاكم الدولة المتعاقدة التي وقع الضرر النووي في إقليمها (الفقرة الأولى من المـادة العـاشرة من الاتفاقية). وعلى ذلك إذا وقع الضرر خارج المياه الإقليمية لأي دولة توجب على المدعي رفع دعواه أمام محـاكم الدولة المرخصة. وللدولة المرخصة حق التدخل كطرف في كل دعوى أو إجراء يتخذ ضد المشغل بوصفها ضامنة للوفاء بالتعويضات (الفقرة الثانية من المادة العاشرة من الاتفاقية).

وليس للدولة التمسك بحصانتها فيما يتصل بالالتزامات المفروضة عليها بمقتضى المعاهدة، على أن المعاهدة لا تسمح أن تكون السفن الحربية والسفن المخصصة لأغراض غير تجارية المملوكة للدولة أو التي تستغلها محـلاً للحـجز  attachment  أو الاســتيلاء seizure أو التوقيف arrest. كمـا لا تمنح الاختصاص القضائي للمحـاكم الأجنبية إذا تعلق الأمر بسفينة حربية (الفقرة الثالثة من المادة العاشرة من الاتفاقية). وقد نصت المادة الحادية عشرة من الاتفاقية على أن الحكم القضائي الصادر عن المحكمة صاحبة الاختصاص يكون سارياً في أقاليم الدول المتعاقدة الأخرى، إلا إذا:

- كان قد استحصل على ذلك الحكم بطريق الاحتيال.

- أو أن المشغل لم يعطَ الفرصة الكافية لعرض دعواه.

كما نصت المادة المذكورة على أن الحكم القضائي النهائي يعدّ حجة بمجرد صدوره، وأن تنفيذه يتم وفقاً للإجراءات الرسمية التي يحددها قانون الدولة المتعاقدة التي يجري فيها التنفيذ، كما لو كان صادراً عن محاكمها، ومن دون القيام بأي إجراءات أخرى. وقد نصت المادة الثانية عشرة من الاتفاقية على تعهد الدول المتعاقدة بالقيام بجميع التدابير والإجراءات الضرورية لإنفاذ أحكام هذه الاتفاقية، متضمنة القيام بالتدابير المناسبة لتحقيق توزيع عادل للمبالغ المخصصة للتعويض عن الأضرار النووية، والدولة المتعاقدة تتبنى تلك التدابير من أجل توفير التعويضات الملائمة للمتضررين وفق أحكام الاتفاقية، (الفقرتان الأولى والثانية من المادة الثانية عشرة من الاتفاقية). وتطبق أحكام المعاهدة في هذا الخصوص دونما تمييز بسبب الجنسية nationality أو الموطن domicile أو مكان الإقامة residence.

وهكذا لم تميز الاتفاقية بين المضرورين في حادث نووي. وإذا حصل خلاف بين طرفين أو أكثر من الأطراف المتعاقدة يتعلق بتفسير المعاهدة أو تطبيقها في بعض الأمور التي كانت محل نقاش في أثناء المفاوضات؛ كان للأطراف المتعاقدة اللجوء إلى التحكيم بناء على طلبهم. و في حال لم تتفق الأطراف في ستة شهور من تاريخ طلب اللجـــوء إلى التحكيم؛ يكون لأي طرف منهم حق اللجوء إلى محكمة العدل الدولية وفقاً للنظام الأساسي للمحكمة (المادة (20) من الاتفاقية).

2- تنظيم المسؤولية عن الأضرار النووية في الاتفاقيات الدولية المتعلقة بالتلوث البحري بالمواد النووية: لقد أبرمت اتفاقيات دولية لتسهيل الحصول على تعويض الأضرار الناجمة عن التلوث البحري بالمواد النووية، وذلك بتعديل قواعد المسؤولية المدنية التقليدية التي تقتضي لانعقادها إثبات الخطأ والضرر وعلاقة السببية بينهما؛ إذ تم تبني نظام مسؤولية موضوعية واحدة؛ ومحددة من حيث الزمان والقيمة والضمان. وقد بينت الاتفاقيات الدولية المتعلقة بالتلوث البحري بالمواد النووية المبادئ الأساسية لهذه المسؤولية، وتلك الاتفاقيات هي اتفاقية باريس الخاصة بالمسؤولية عن الأضرار النووية الموقعة في باريس في 29 كانون الثاني/يناير عام 1960، والاتفاقية المكملة لها التي وقعت في بروكسل في 31 كانون الثاني/يناير عام 1963، واتفاقية ڤيينا الخاصة بالمسؤولية المدنية عن الأضرار النووية الموقعة في فيينا في 21 أيار/مايو عام 1963، والاتفاقية الخاصة بمسؤولية مشغلي السفن النووية الموقعة في بروكسل في 25 أيار/مايو عام 1962. وقد ذُكرت أحكـام هذه الاتفاقية الأخيـرة فيما سبق، وستذكر فيما يأتي أهم الخصائص التي تميزت بها المسؤولية في تلك الاتفاقيات الأربع. وقد تميزت المسؤولية المدنية في تلك الاتفاقيات بعدة خصائص؛ فكانت مسؤولية موضوعية؛ ومحددة بشخص واحد؛ ومحددة في قيمتها وفي ضرورة ضمانها بتأمين؛ وفي ميعاد رفع الدعوى وإجراءات التقاضي.

أ - المسؤولية الموضوعية عن أضرار التلوث النووي:

تبنت الاتفاقيات الأربع السابقة في موضوع التلوث النووي مبدأ المسؤولية الموضوعية بحيث لا يحتاج المضرور إلى إثبات الخطأ، وإنما يكفي أن يثبت الضرر وعلاقة السببية بين الضرر وبين الحادث النووي. وخلافاً للقواعد العامة في المسؤولية المدنية لا تنتفي المسؤولية عن الأضرار النووية وفقاً لهذه الاتفاقيات بإثبات السبب الأجنبي، كالقوة القاهرة أو خطأ المضرور أو خطأ الغير، فقد حددت الاتفاقيات السابقة أسباب الإعفاء من هذه المسؤولية على نحو آخر يرتبط بأسباب أخرى، كالنزاع المسلح أو الأعمال العدوانية أو الحرب المدنية أو التمرد، أو إذا كان الحادث النووي ناجــــــــــــــــــم عــــــــــــن كارثة طبيعية ذات طبيعة استثنائية (المادة (9) من اتفاقية باريس والمادة 4/3 من اتفاقية ڤيينا)، ما لم ينص على غير ذلك في نصوص التشريعات الوطنية. أما اتفاقية بروكسل لعام 1962 الخاصة بمسؤولية مشغلي السفن النووية فقد نصت المادة الثامنة منها على الإعفاء من المسؤولية في حالة الحرب أو الأعمال العدوانية أو الحرب الأهلية أو العصيان. ولم تتضمن النص على حالة الكارثة الطبيعية ذات الطبيعة الاستثنائية. كما أن المادة 2/5 قد نصت على أنه «إذا أثبت المشغل أن الضرر النووي قد نتج -بشكل كلي أو جزئي- من تصرف الشخص الطبيعي الذي أصيب به لأنه تصرف أو أهمل التصرف بنية إحداث الضرر؛ فيمكن للمحاكم صاحبة الاختصاص أن تعفي المشغل - بشكل جزئي أو كلي- من المسؤولية تجاه ذلك الشخص».

ب - المسؤولية المحددة بشخص:

راعت الاتفاقيات السابقة مصلحة المضرور فركزت المسؤولية على شخص واحد حددته للمضرور في كل حالة مسؤولاً عن أداء التعويض عن الضرر الحاصل له. فألقت اتفاقية باريس (في المادة الثالثة منها) واتفاقية ڤيينا (في المادة الرابعة منها) المسؤولية عن الضرر النووي على مستغل المنشأة النووية - وهو الشخص المرخص له باستغلال تلك المنشأة - وحده دون غيره من الأشخاص. وفي حال نقل المواد النووية بحراً ركزت كل من اتفاقيتي باريس وڤيينا المسؤولية على مستغل المنشأة النووية التي تخرج منها تلك المواد، أو مستغل المنشأة التي ستقوم بتسلّمها وفقاً لنظام معين يضمن تحديد شخص معين يكون مسؤولاً عن الضرر (المادة (4) من اتفاقية باريس، والمادة 2/1 من اتفاقية ڤيينا). فهما تحمِّلان مستغل المنشأة النووية المسؤولية مادامت لديه المواد المشعة المسببة للأضرار؛ وذلك حتى يبدأ بتسليمها؛ فينتقل عبء المسؤولية إلى عاتق مستغل المنشأة النووية الأخرى الموجودة على إقليم دولة متعاقدة. فإذا كانت المنشأة النووية التي تنقل منها المواد النووية المشعة ليست قائمة على إقليم دولة متعاقدة؛ فإن المستغل للمنشأة القائمة على إقليم دولة متعاقدة التي وصلت إليها تلك المواد يعدّ مسؤولاً منذ لحظة الشحن على وسيلة النقل المستخدمة لمغادرة إقليم الدولة غير المتعاقدة.

وإن كانت المنشأة المخصصة لاستقبال المواد المشعة ليست موجودة على إقليم دولة متعاقدة، فإن مستغل هذه المنشأة يكون مسؤولاً حتى لحظة تفريغ هذه المواد في الدولة غير المتعاقدة.

وبالرغم من أن اتفاقيتي باريس وڤيينا قد حددتا المسؤولية بشخص المستغل للمنشأة النووية وقصرتا المسؤولية عليه، إلا أنهما قد تضمنتا النص على قبول استبدال الناقل بالمستغل وذلك بموجب نص في تشريع الدولة التي توجد فيها المنشأة النووية، بناء على طلب الناقل ورضاء المستغل (المادة الرابعة من اتفاقية باريس والمادة الثانية الفقرة الثانية في اتفاقية ڤيينا).

وبالرغم أيضاً من أن اتفاقيتي باريس وڤيينا قد قصرتا المسؤولية على المستغل للمنشأة النووية دون سواه، إلا أنهما تقضيان أن هذا الأمر لا يخل بتطبيق الاتفاقات الدولية في مجال النقل، تلك التي يكون قد بدأ العمل بها، أو مفتوحة للتوقيع عليها، أو للتصديق أو الانضمام وقت تقديم المعاهدة (المادة السادسة من اتفاقية باريس، والمادة الثانية الفقرة الخامسة من اتفاقية ڤيينا).

وهذا يعني أنه في ظل هذا الاستثناء يمكن اعتبار الناقل أو المجهز مسؤولاً عن الأضرار النووية وفقاً لأي اتفاق دولي في مجال النقل البحري. مع العلم أن الاتفاقيات المتعلقة بالمسؤولية النووية لا تعطي أولوية تطبيق لتلك الاتفاقات الدولية الخاصة بالنقل؛ وإنما تحافظ على تطبيق الجميع معاً. وبالتالي يكون للمضرور الاختيار بين دعويين: إحداهما ضد المستغل وفقاً للاتفاقية النووية، والأخرى ضد الناقل وفقاً لقواعد القانون البحري. وبعدما تكشف أن تطبيق ذلك الاستثناء يحد من تطور النقل البحري فقد نصت المادة الأولى من اتفاقية بروكسل المنعقدة في 17 كانون الأول/ديسمبر 1971 والمتعلقة بالمسؤولية المدنية في مجال النقل البحري للمواد الذرية على أن «كل شخص يكون مسؤولاً عن الضرر النووي وفقاً للقانون الوطني أو الدولي يعفى من تلك المسؤولية عندما يكون مستغل المنشأة الذرية مسؤولاً عن هذا الضرر وفقاً لاتفاقية باريس أو اتفاقية ڤيينا، أو وفقاً للقانون الوطني المقابل لهما».

ج- المسؤولية المحددة بالقيمة والضمان:

نصت المادة السابعة من اتفاقية باريس لعام 1960 على تحديد (15) مليون وحدة حسابية من الاتفاق النقدي الأوربي؛ وذلك للحادث النووي الواحد. أما الحد الأقصى لمسؤولية المستغل فقد ترك للتشريع الوطني في الدول المتعاقدة ليحدده بما هو أكثر أو أقل. ولكن لا يجوز النزول به إلى أقل من (5) مليون وحدة حسابية. وتحديد المسؤولية استتبع تعزيزه بتأمين أو ضمان مالي مناسب، فيلزم المستغل بتقديم تأمين أو أي ضمان مالي آخر يكون مساوياً لمبلغ تحديد المسؤولية المذكور وفقاً للمادة العاشرة من اتفاقية باريس. وعندما أبرمت اتفاقية بروكسل لعام 1963 المكملة لاتفاقية باريس سالفة الذكر رفعت تحديد مسؤولية المستغل إلى (120) مليون وحدة حسابية لكل حادث. كما تحدد اتفاقية ڤيينا لعام 1963 مسؤولية المستغل بما لا يقل عن 5 مليون دولار للحادث النووي. ولم تلزم الدول بذلك، إذ تنص المادة (5) على أنه «يجوز للدولة التي توجد بها المنشأة الذرية أن تحدد مسؤولية المستغل…» مما يعني أن الدول المتعاقدة لها حق الاحتفاظ بالمسؤولية المطلقة. ومن ناحية أخرى يلتزم المستغل بإبرام تأمين أو أي ضمان مالي آخر تكون قيمته محددة من قبل الدولة التي توجد بها المنشأة النووية ورخصت بإقامتها. وفي حال اتضح أن الضمان غير كافٍ لإصلاح الضرر؛ نصت الاتفاقية على أن الدولة التي توجد بها المنشأة النووية تضمن الوفاء إلى الحد الأقصى للمسؤولية المحددة في تشريعها (المادة السابعة). كذلك تحدد اتفاقية بروكسل لعام 1962 المتعلقة بمسؤولية المشغلين للسفن النووية مسؤولية المشغل بقيمة وضمان محددين على النحو الذي ذكر في السابق.

د - المسؤولية المحددة بمدة:

تضمنت اتفاقيات باريس لعام 1960 وبروكسل لعام 1962 وڤيينا لعام 1963 فيما يتصل بانقضاء حق المطالبة بالتعويض نصوصاً متماثلة؛ إذ جاء في تلك الاتفاقيات أن حق المطالبة بالتعويض ينقضي إذا لم ترفع به الدعوى خلال عشر سنوات من تاريخ الحادث النووي. ومع هذا يكون لكل دولة متعاقدة توجد المنشأة النووية على إقليمها أو منحت ترخيصاً لاستغلال السفينة النووية أن تحدد في تشريعها الداخلي مدة أطول من عشر سنوات بحيث تكون مسؤولية المستغل مغطاة بتأمين أو تكفلها أموال الدولة (المادة الثامنة أ من اتفاقية باريس والفقرة الأولى من المادة الخامسة من اتفاقية بروكسل، والفقرة الأولى من المادة السادسة من اتفاقية ڤيينا). وتلك الإطالة في مدة سقوط الحق لا تخل بحقوق الأشخاص الذين أقاموا دعاوى التعويض عن الوفاة أو الإصابة ضد المستغل قبل انتهاء مدة عشر سنوات. وعندما يكون الضرر النووي ناجماً عن فقد المواد المشعة أو سرقتها أو إلقائها في البحر أو تركها؛ يبدأ حساب  ميعاد سقوط الدعوى من تاريخ الحادث الذي سبب الضرر، وليس من تاريخ الفقد أو السرقة أو الإلقاء أو الترك. ولكن لا يجوز بحال من الأحوال أن تزيد هذه المدة على عشرين سنة محسوبة من هذا التاريخ الأخير (المادة الثامنة (ب) من اتفاقية باريس، والفقرة الثانية من المادة الخامسة من اتفاقية بروكسل، والفقرة الثانية من المادة السادسة من اتفاقية ڤيينا).

كما يكون لكل دولة متعاقدة أن تحدد في تشريعها الوطني ميعاد سقوط أقصر مما تقدم، على ألا تقل هذه المدة وفقاً لاتفاقية باريس عن سنتين (المادة الثامنة (ج))، ووفقاً لاتفاقيتي بروكسل وڤيينا لا يجوز أن تقل عن ثلاث سنوات (الفقرة الثالثة من المادة الخامسة من اتفاقية بروكسل، والفقرة الثالثة من المادة السادسة من اتفاقية ڤيينـا). وذلك من التاريخ الذي علم فيه المضرور بالضرر، أو كان يتعين عليه - بشكل معقول - أن يعلم فيه عن إصابته بالضرر والمستغل المسؤول. كما تقضي الاتفاقيات الثلاث السابقة أنه إذا كان الضرر جسيماً ورفع المضرور الدعوى في الميعاد؛ فيجوز له أن يتقدم بطلب تكميلي ولو كان تقديمه بعد الميعاد، وذلك قبل أن يصدر في الدعوى حكم نهائي (المادة الثامنة (د) من اتفاقية باريس ، والفقرة الرابعة من المادة الخامسة من اتفاقية بروكسل، والفقرة الرابعة من المادة السادسة من اتفاقية ڤيينا).

هـ - الاختصاص القضائي:

وحدت اتفاقية باريس واتفاقية ڤيينا الاختصاص القضائي؛ إذ أوجبت رفع دعاوى التعويض المتعلقة بالحادث النووي أمام المحكمة التي يقع في دائرتها مكان الحادث النووي، وليست محكمة مكان ظهور آثار الحادث (المادة (13) الفقرة (أ) من اتفاقية باريس، والمادة (11) الفقرة (1) من اتفاقية ڤيينا). أما إذا كان الحادث النووي قد وقع خارج أقاليم الدول المتعاقدة أو كان من غير الممكن تحديد مكان وقوعه على نحو أكيد؛ فينعقد الاختصاص لمحكمة مكان المنشأة النووية التي يعدّ مستغلها هو المسؤول عن الأضرار. ولم تتضمن اتفاقية بروكسل المتعلقة بمسؤولية مشغلي السفن النووية مبدأ توحيد الاختصاص القضائي، بل أجازت للمضرور رفع الدعوى إما أمام محاكم الدولة التي أصدرت الترخيص بتشغيل السفينة وإما أمام محاكم الدولة أو الدول المتعاقدة التي وقع الضرر النـووي بها (المادة (10) الفقرة (1)).

و - تنفيذ الأحكام في الخارج:

إن توحيد الاختصاص القضائي في اتفاقية باريس كان له أثره بخصوص تنفيذ أحكام التعويض، فعندما يكون الحكم نهائياً، وصادراً عن المحكمة المختصة فـهو قابل للتنفيذ في جميع الدول المتعاقدة دون فحص جديد للموضـوع شريطة أن يكون صادراً بالصيغة التنفيذية (المادة (13) الفقرة (د)). وتتبنى اتفاقية ڤيينا المبدأ نفسه، إلا أنه يتضمن بعض الاستثناءات، هي:

- إذا كان قد تم الحصول على الحكم بالتعويض بطريق الغش أو الاحتيال.

- أو إذا لم يتمكن المدعى عليه من عرض قضيته بصورة عادلة.

- إذا كان الحكم مخالفاً للنظام العام في الدولة التي يراد تنفيذه بها، أو أن يكون مخالفاً للقواعد الأساسية للعدالة، تلك المخالفات تؤدي إلى عدم الاعتراف بالحكم ومن ثم لا يكون قابلاً للتنفيذ (المادة (12) من الاتفاقية). كذلك يتضح أن اتفاقية بروكسل الخاصة بمسؤولية مشغلي السفن النووية قد تناولت أحــــــــــكاماً مشابهة فجــــــــــــــاء بالمادة (11) من الاتفاقية أن كل حكم نهائي صادر عن محكمة صاحبة اختصاص؛ يتم الاعتراف به في أقاليم الدول الأخرى المتعاقدة، إلا إذا كان قد تم الحصول عليه بطريق الغش أو أن المشغل لم يُعطَ الفرصة الكافية لعرض قضيته. والاستثناء الخاص بالنظام العام أو القواعد الأساسية للعدالة لم ينص عليه في اتفاقية بروكسل المتعلقة بمسؤولية مشغلي السفن النووية.

- ابراهيم الدغمة، القانون الدولي الجديد للبحار، المؤتمر الثالث واتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار (دار النهضة العربية، القاهرة، طبعتي 1983-1998).

- أبو الخير أحمد عطية عمر، الالتزام الدولي بحماية البيئة البحرية والمحافظة عليها من التلوث، رسالة دكتوراه (جامعة عين شمس، 1995).

-أحمد نجيب رشدي، «قواعد مكافحة التلوث البحري ومسؤولية مالك السفينة في القانون المصري والاتفاقيات الدولية»، المجلة المصرية للقانون الدولي عدد 33 لعام 1977.

- أحمد عبد الكريم سلامة، التلوث النفطي وحماية البيئة البحرية، المؤتمر الأول للقانونيين المصريين، الحماية القانونية للبيئة في مصر، الجمعية المصرية للاقتصاد السياسي والإحصاء والتشريع، القاهرة ، فبراير/شباط 1992.

- أحمد إبراهيم أحمد علي، المسؤولية المدنية عن الأضرار الناتجة عن تلوث مياه البحر بالمواد البترولية، الجمعية المصرية للطب والقانون، ندوة تلوث مياه البحار والبحيرات المصرية والحماية القانونية للبيئة البحرية، الإسكندرية 1983.

-أحمد محمود الجمل، حماية البيئة البحرية من التلوث في ضوء التشريعات الوطنية والاتفاقيات الإقليمية والمعاهدات الدولية (منشأة المعارف، الإسكندرية، بدون تاريخ).

- محمد اليماني، «مسؤولية المستغل عن تلوث البيئة البحرية من أعمال الملاحة والنقل البحري»، مجلة الدراسات القانونية، العدد العاشر، جامعة أسيوط 1987.

جابر الراوي، تلوث البحار والمسؤولية المترتبة عليه في ظل قانون البحار، قانون البحار الجديد والمصالح العربية، دراسة لمجموعة من الباحثين العرب، المنظمة العربية للتربية والثقافة والعلوم، تونس 1989.

- المسؤولية الدولية الناتجة عن أضرار تلوث البيئة، مطبعة الإدارة  المحلية، بغداد 1983.

- المسؤولية الدولية عن أضرار تلوث البيئة، كلية القانون والسياسة، جامعة بغداد، كلية الحقوق الأردنية، 1983.

- «الأساس القانوني للمسؤولية الدولية عن الأضرار الناتجة عن تلوث البيئة»، مجلة القانون المقارن، العدد الحادي عشر - السنة الثامنة 1980.

- «المسؤولية الدولية عن تلوث البحار الذري»، مجلة القانون المقارن، العدد الثالث عشر، السنة التاسعة 1981.

- جلال وفاء محمدين. الحماية القانونية للبيئة البحرية من التلوث بالزيت (دار الجامعة الجديدة للنشر، الإسكندرية 2001).

- حسين فتحي، التلوث البحري المعزو للسفن وآليات الحد من المسؤولية (دار  النهضة العربية، القاهرة 1992).

- سمير فاضل، المسؤولية الدولية عن الأضرار الناتجة عن استخدام الطاقة النووية وقت السلم، رسالة دكتوراه (جامعة عين شمس، 1986).

- «التخلص من الفضلات الذرية في البحار في ضوء أحكام القانون الدولي»، المجلة المصرية للقانون الدولي، عدد 32 لسنة 1976.

- «الالتزام الدولي بعدم تلويث بيئة الإنسان في ضوء الإعلان الصادر عن مؤتمر البيئة في استوكهولم 1972»، المجلة المصرية للقانون الدولي، عدد 344 لسنة 1987.

- «تطوير قواعد المسؤولية الدولية لتتلائم مع الطبيعة الخاصة للضرر النووي»، المجلة المصرية للقانون الدولي، عدد 36 لعام 1980.

- صالح عطية سليمان، أحكام القانون الدولي في تأمين البيئة البحرية ضد التلوث، رسالة دكتوراه (جامعة الإسكندرية، 1980).

- صلاح هاشم، المسؤولية الدولية عن المساس بسلامة البيئة البحرية، رسالة دكتوراه (جامعة القاهرة، 1990).

- عبد العزيز مخيمر عبد الهادي، حماية البيئة من النفايات الصناعية في ضوء أحكام التشريعات الوطنية والأجنبية والدولية (دار النهضة العربية، القاهرة 1985).

- عبد الحكم عثمان، أضرار التلوث البحري بين الوقاية والتعويض (دار الثقافة الجامعية، القاهرة 1992).

- عبد الهادي محمد عشري، الاختصاص في حماية البيئة البحرية من التلوث، رسالة دكتوراه (جامعة الزقازيق، 1989).

- عبد الواحد الفار، الالتزام الدولي بحماية البيئة البحرية والحفاظ عليها من أخطار التلوث (دار النهضة العربية، القاهرة 1985).

- محمد السيد أحمد الفقي، المسؤولية المدنية عن أضرار التلوث البحري بالزيت (دار الجامعة الجديدة للنشر، الإسكندرية 1998).

- محمد زهدور، المسؤولية عن فعل الأشياء غير الحية ومسؤولية مالك السفينة في القانون الجزائري (دار الحداثة، بيروت 1990).

- محمد سامر عاشور، تلوث البحار من السفن ومسؤولية مالك السفينة، رسالة دكتوراه (جامعة عين شمس، 2001م).

القوانين:

- القانون رقم 72 لسنة 1968 في شأن منع تلويث مياه البحر بالزيت الصادر في مصر، الجريدة الرسمية العدد 49 في 5 ديسمبر 1968.

- قانون التجارة البحرية المصري الجديد رقم 8 لسنة 1990، دار العربي للنشر والتوزيع، سلسلة العربي القانونية.

- قانون البيئة رقم 4 لسنة 1994 الصادر في جمهورية مصر العربية.

- قانون التجارة البحرية السوري لعام 2006.

- القانون رقم 10 تاريخ 26/3/1972 المتعلق بتلوث المياه الإقليمية العربية السورية والمياه الدولية المتاخمة لها.     

- المرسوم رقم 127 تاريخ 13/6/1988 المتضمن انضمام الجمهورية العربية السورية إلى الاتفاقية الدولية لمنع التلوث من السفن المبرمة في لندن عام 1973 وتعديلها بالبروتوكول الخاص بها المحرر عام 1978 مع التحفظات المرفقة بهذا المرسوم.

- قانون حماية البيئة البحرية الصادر في الجمهورية العربية السورية عام 2004.